Pembangunan Infrastruktur di Indonesia

  • Menawarkan skema proyek infrastruktur yang memperhatikan aspek: porsi yang optimal antara BUMN dan swasta, situasi bagi BUMN dan swasta untuk berkompetisi secara sehat di pasar, kebutuhan teknologi dan inovasi baru, serta variasi dan keunikan sektor dan wilayah.
  • Membuat sistem institusi yang efektif, efisien, dan simpel dalam pelaksanaan KPBU, membuat standar penerapan VfM untuk membandingkan opsi skema KPBU versus lainnya, dan aturan main jika BUMN/BUMD bertindak sebagai Badan Usaha dalam proyek KPBU.
  • Mempersiapkan penawaran proyek dengan serius. Perlu aturan main yang jelas untuk memaksimalkan manfaat Project Development Facility (PDF) sebelum proses tendering dibuka. Dengan demikian pemerintah mempunyai pegangan kuat dalam proses negosiasi dengan swasta mengenai skema, harga, dukungan fiskal, dan sebagainya.
  • Membuat terobosan signifikan untuk mengatasi persoalan pembebasan lahan, misalnya dengan: pembatasan jumlah dan waktu pengajuan tuntutan hukum atas penetapan kompensasi dari pemerintah, memberikan acuan harga pasar yang logis dan tidak mengikuti skema spekulan, serta menentukan persentase tambahan dari nilai properti sebagai kompensasi non-material sebagai jalan tengah tuntutan tinggi pemilik lahan dan nilai pasar lahan tersebut.
  • Memberlakukan sistem manajemen aset infrastruktur berbasis kinerja, misalnya dengan menunjuk sebuah pihak tunggal dalam desain, pembangunan, pengoperasian, serta pemeliharaan sebuah aset infrastruktur tertentu, dan secara periodik melakukan evaluasi serta memberi remunerasi berdasarkan kinerja pengelolaan aset yang dilakukannya.

DOWNLOAD PDF

Indonesia Mengalami Defisit Infrastruktur

Pembangunan infrastruktur merupakan salah satu persyaratan terpenting dalam pembangunan sosialekonomi. Buruknya kondisi infrastruktur merupakan faktor utama yang menghambat Indonesia mencapai potensi pertumbuhan ekonomi sekitar 7-8% per tahun.

Kondisi pembangunan terkini di Indonesia menunjukkan adanya sebuah defisit infrastruktur yang besar, baik dalam hal ketersediaan maupun kualitas. Sebagai contoh, dalam 20 tahun terakhir hanya 200 km jalan tol yang berhasil dibangun dan kapasitas jalan nasional hanya tumbuh 1-2% per tahun. Sementara untuk memenuhi kebutuhan pada tahun 2030, diperlukan pembangunan jalan tol setidaknya 500 km per tahun, serta peningkatan kapasitas jalan arteri nasional 5% per tahun. Hal ini belum memperhitungkan kerusakan fisik yang banyak ditemukan pada infrastruktur terpasang saat ini.

Permasalahan Pengembangan Infrastruktur di Indonesia

Terdapat setidaknya empat permasalahan kunci pada beberapa aspek dalam pengembangan infrastruktur yang menyebabkan terjadinya defisit tersebut, yaitu: (a) keterlibatan sektor swasta, (b) pendanaan, (c) penyediaan lahan, dan (d) manajemen aset infrastruktur. Setidaknya ada dua isu kunci yang menghambat peran swasta dalam pengembangan infrastruktur. Pertama, kurang baiknya skema pembagian risiko dan keuntungan antara pihak pemerintah dan swasta, sehingga pihak swasta sering kali enggan untuk berpartisipasi dalam sebuah proyek infrastruktur. Kedua, adalah kurang efektifnya strategi untuk menarik partisipasi swasta. Salah satunya disebabkan oleh penunjukkan langsung kepada BUMN untuk membangun sejumlah proyek infrastruktur kunci berskala besar. Proyek infrastruktur yang ditawarkan kepada swasta non BUMN sering relatif kurang menarik dan memerlukan banyak penyesuaian struktur dan skema agar layak jalan.

Masalah kedua terkait dengan skema pendanaan yang tidak mendukung pengembangan infrastruktur yang berkelanjutan. Pendanaan sebuah proyek infrastruktur terdiri dari dua tahap utama, yaitu biaya konstruksi (financing) dan biaya operasi dan pemeliharaan (OM/funding). Namun, seringkali pembangunan proyek infrastruktur di Indonesia hanya memperhitungkan biaya konstruksi dan kurang memperhatikan kesinambungan proyek dan biaya pemeliharaan setelah proyek tersebut selesai dibangun. Hal ini tidak terbatas untuk proyek KPBU saja.

Perpres 38/2015 memberikan beberapa pendekatan yang lebih progresif, tetapi masih mempunyai beberapa ketidakjelasan, terutama: a) proses menentukan skema procurement. Proyek KPBU ditentukan oleh Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PJPK) berdasarkan kesesuaian dengan perencanaan dan analisis Value for Money (VfM). Tetapi tidak ada kewajiban membuat perbandingan antara skema tradisional versus skema KPBU, misalnya dengan metode Public Sector Comparator (PSC) atau metode lainnya. Hal ini tidak menjamin bahwa skema KPBU adalah skema yang terbaik untuk proyek yang diajukan dibanding skema lainnya; b) BUMN/BUMD dapat bertindak sebagai PJPK (Sektor Publik), juga sebagai Badan Usaha (Sektor Swasta), hal ini bisa menimbulkan kerancuan jika tidak segera diatur di peraturan penyertanya; c) aspek institusi belum diselesaikan secara tegas: bagaimana peran KPPI, apakah akan ada semacam PPP Center, bagaimana PPP Center yang sekarang di bawah Eselon 2 Kemenkeu dan juga di Bappenas, serta bagaimana pelaksanaannya di daerah.

Masalah ketiga terkait dengan tingginya biaya serta lamanya waktu yang diperlukan untuk pembebasan lahan. Banyak proyek infrastruktur tertunda bertahun-tahun karena masalah ini. Hal ini tentu secara signifikan meningkatkan biaya proyek karena dengan berjalannya waktu, akan ada kenaikan harga barang konstruksi/input, gangguan pasokan, serta pembayaran overhead perusahaan tanpa melakukan kegiatan produktif, serta kemungkinan teknologi yang dipakai akan menjadi tertinggal karena penundaan yang berkepanjangan. Sekarang Perpres 28/2015 memberikan tanggung jawab penyediaan lahan ke PJPK (pemerintah) yang merupakan suatu kemajuan penting. Yang menjadi tantangan kemudian adalah eksekusi, apakah bisa dilakukan secara relatif cepat dan efisien, mengingat proyek pemerintah selama ini pun masih terkendala di pembebasan lahan.

Meskipun telah terdapat regulasi yang mengatur, seperti Perpres No 71 Tahun 2012, pembebasan lahan di Indonesia sulit untuk dilakukan dengan efektif oleh karena beberapa hal. Kurang tegasnya penegakan hukum (law enforcement) dari pemerintah dalam melakukan eksekusi pembebasan lahan untuk kepentingan publik menjadi hambatan kunci. Perdebatan mengenai penetapan kompensasi, harga pasar dari tanah seringkali dilontarkan oleh pemilik tanah, sehingga kian menunda proyek infrastruktur yang direncanakan.

Masalah keempat terkait dengan buruknya manajemen aset infrastruktur. Pembahasan mendalam mengenai skema manajemen aset, terutama dalam hal pemeliharaan dan pembaharuan, kurang mewarnai diskusi kebijakan infrastruktur Indonesia saat ini. Akibatnya, proses penganggaran, perencanaan, serta keputusan investasi dilakukan tanpa perhitungan yang matang mengenai pemeliharaan aset infrastruktur tersebut dalam jangka panjang.

Pengelolaan yang buruk tersebut dicerminkan oleh kondisi infrastruktur Indonesia yang mengalami tingkat depresiasi yang tinggi, serta dengan cepat mengalami berbagai kerusakan fisik. Salah satu contohnya adalah dalam pengelolaan infrastruktur utilitas air, di mana lebih dari 40% aset PDAM per tahun mengalami degradasi, sehingga total nilai depresiasi melebihi jumlah investasi baru pada periode yang sama. Contoh lainnya, banyak jalan yang mengalami kerusakan hanya dalam 2-3 tahun pertama setelah dibangun, sehingga menimbulkan tambahan biaya yang signifikan bagi pemerintah dan pengguna jalan. Padahal, dengan pengelolaan yang lebih baik, jalan sebenarnya dapat bertahan 10-15 tahun hingga memerlukan perbaikan.

Manajemen aset infrastruktur yang buruk disebabkan oleh beberapa hal. Pertama, kurang efektifnya struktur insentif dalam pengelolaan infrastruktur. Seringkali, pembangunan infrastruktur dilakukan oleh satu pihak, sementara pemeliharaan dan pembaharuan infrastruktur dilakukan oleh pihak yang lain, sehingga berpotensi menimbulkan moral hazard. Kedua, kurangnya struktur akuntabilitas dan tanggung jawab yang jelas atas kondisi, penggunaan, serta kinerja dari infrastruktur. Masih sering terdapat ketidakjelasan mengenai institusi yang seharusnya bertanggung jawab untuk melakukan pemeliharaan terhadap sebuah aset infrastruktur. Hal ini diperburuk dengan tidak adanya mekanisme reward dan punishment yang jelas yang mendorong pemeliharaan aset infrastruktur yang lebih baik.